Navigation Mac

bloggen

Mand overbord

kredit: SNSM Bandol

På alle tidspunkter havde sømændene frygten for havet falder. Selv med en uddannet besætning, driften af ​​udvinding af en vand faldet holdkammerat er risikabel, allerede motoren, men mere sejl. Under mine år med at lære at Glénans, hver boarding var mulighed for at træne i overensstemmelse med denne manøvre, sejlads, stræber efter at komme "dø" i den aktuelle kappe vind den uheldige, Heldigvis materialiseret ved en bøje fortøjet i en spand gør drogue. Men det egentlige problem var der ikke. Det var frem for alt ikke at glemme holdkammerat, fordi vende sit fald position "opgør" var umulig næsten mission. og i dag, med vores avancerede elektroniske midler, det er ikke så nemt som det lyder godt…

i dag, med et sporstof eller en tablet forsynet med en GPS, Vi tror, ​​vi kan nemt gå tilbage til en mand overbord gennem en MOB (Mand overbord), men uanset primær variabel : afdrift. (¹)

afdrift

Drift defineres som den bevægelse induceret af strøm og vinden påvirker overfladen af ​​et flydende objekt. Komponenterne af afdrift af hastighed og vinkel forskydning, repræsenterer hastighed og bevægelsesretning. I tilfældet med den menneskelige redningsaktion til søs (MOB), virkningerne af afdrift markant kan ændre positionen af ​​MOB, især i tilfælde af forsinkelse i starten af ​​operationen.

Beregningen af ​​afdrift kan opdeles i to forskellige sager : lav vind og høj vind. I det første tilfælde, vinden på flydende objekt er signifikant lavere end den som den nuværende og vinden kan negligeres i estimeringen af ​​den afdrift. Derfor, objektet afdrift bane fås ved at integrere hastigheden. Inertien af ​​kroppen i små masser, således at personen i vandet, er ofte ignoreret, fordi hastigheden ved steady state nås hurtigt. tværtimod, en stærk vind bevirker en betydelig kraft på overfladen af ​​objektet og dette skal tages i betragtning ved beregning af afdrift. I tilfælde af kraftig vind, afdrift vil bestå af havstrømme og den relative hastighed af objektet i forhold til det omgivende vand, i henhold til dens "afdrift".

1. strøm

Der findes forskellige metoder til at bestemme den aktuelle hastighed. For det første, Skibe i stigende grad udstyret med sensorer i stand til direkte måling af strømmen. Derefter, lokale observationer af strøm kunne bruges, men hvis afstanden mellem den person, og skibet er vigtig, i dette tilfælde måling af strøm båret af skibet, kan ikke være tilstrækkelig præcis. Endelig, tidevandsenergi atlas kan give oplysninger om områderne de aktuelle vektorer, og senest aktuel forudsigelser tilgængelige som GRIB filer.

Skibet og manden overbord gennemgå den samme strøm, hastighed, og afdrift retning.

Hvis antages hastigheden af ​​afdrift strøm at være lig rundt omkring på skibet, afdrift påvirker skibet og MOB på samme måde, hvilket betyder, at den relative bevægelse mellem objekterne vil være den samme. Med andre ord, Når forholdet mellem den aktuelle placering af beholderen og MOB blev bestemt, virkningerne af den aktuelle grund af afdrift kan fjernes fra den dynamiske beregning.

2. Vinden

empirisk bestemmelse af virkninger forårsaget af vinden på et objekt er en vanskelig opgave. I stedet for det, af felt eksperimenter måler driften af ​​forskellige objekter blev foretrukket og udført mængde. Dataene analyse viser, at forholdet mellem vindhastigheden og afdrift er næsten lineær, derved tilnærme virkningerne af vind efter lineær regression. Så, denne tilgang, induceret afdrift af vinden beregnes ved formlen : (D = AW10 + b) hvori en og b er konstanter og W10 er vindhastigheden målt ved ti meter fra overfladen. Afhængigt af positionen i den menneskelige søforbindelser, det har etableret følgende tabel :

En sikkerhed siddeposition kan afledes fra MOB 150 mètres en 20 minutter 20 Vent noeuds.

Vindhastigheden er ikke altid måles ved skibets sensorer (eksempel : Motonautisme), hvilket gør det vanskeligt at estimere afdrift i vinden. Af ulemper, skibe er ofte udstyret med sensorer til indirekte måle den aktuelle hastighed, opnået ved at subtrahere skibets hastighed på bunden af ​​hastigheden af ​​vandet på skibet. Men vinden afdrift ikke svarer til skibet og MOB. Tager skibet vind, bestemt ved dens projicerede overflade, generere en højere afdrift hastighed end MOB.

Drifting skib vinden er væsentligt højere end for manden overbord

3. Find manden overbord

Beregningen af ​​afdrift er afgørende for at bestemme passage af den sidste kendte position til den aktuelle position af manden overbord. En relevant skøn over den sidste kendte position på den person er skibets GPS-position på tidspunktet for ulykken. At estimere forskydningen forårsaget af afdrift, tiden mellem begyndelsen af ​​ulykken og starten af ​​driften af ​​inddrivelsen ganges med afdrift hastighed. Det er derfor bydende nødvendigt at tage hensyn til disse elementer til at håbe på at vende tilbage "blind", dvs kun til instrumenter, vandet faldet holdkammerat.

Weather4D og MOB

Weather4D anser dette tema af tre indstillinger tillader sofistikeret beregning af den relative afdrift af manden overbord og båden :

  • Retard : justerbar 0 til 60 sekund, tager hensyn til besætningens reaktion tid mellem tidspunktet for faldet og aktiveringen af ​​MOB. Positionen af ​​faldet vil overveje denne periode, ifølge COG (kurs over grunden) et SOG (SOG) snapshots.
  • Drift strøm : Weather4D kan beregne en afdrift af manden overbord grund af den nuværende, i hastighed og retning. De anvendte data er dem af et instrument til denne beregning, for eksempel en elektromagnetisk hastighedssensor tilvejebringer hastighed på to akser, langsgående og laterale (²).
  • vinddrift : Weather4D kan beregne en afdrift af manden overbord på grund af vinden, i hastighed og retning. De anvendte data er dem af et instrument til denne beregning. En ultralyds vindsensor vil give den bedste nøjagtighed i dette tilfælde.

Den betragtning ved beregningen af ​​disse tre indstillinger, tidsforsinkelse og drift, Viser på kortet, som med et AIS-mål, de respektive positioner af båden og MOB. Den rorsmanden skal stræbe efter at opretholde et kursus gør tilslutte sig disse to positioner (CPA = nul meter).

Som et AIS-mål, beregning viser forudsigelsen af ​​de respektive positioner af MOB og beholderen i det øjeblik CPA

Grænserne for MOB

I et oprørt hav, med en stærk vind fra bagsiden, i værste fald under spiler og måske nat, selv en erfaren besætning, tid til at implementere en nyttiggørelsesoperation kan tage flere ti minutter. Affalage du spi, vindretningen i brisen, rebe, Motor Start, alle disse handlinger, selv udført uden panik, tage tid. Den tabte tid vil være mere end dobbelt så afkastet tid på manden overbord. Når afstanden øger fjernelse, jo sværere bliver det at finde målet.

Den hjælp af elektronik er ubestrideligt under disse omstændigheder, men stadig nødt til at have præcise og perfekt kalibrerede instrumenter, der er nødvendige for at beregne, en plotter eller anvendelsen fast forbundet instrumenter, og en god portion held. Ifølge vandtemperaturen, den fysiske konstitution på den person, hans tøj, hvis den er udstyret med eller uden en redningsvest, overlevelsestiden er begrænset.

anslået overlevelsestid, ifølge corpulence af individet (³)

På samme måde, som routing, MOB er baseret på avancerede beregninger baseret på data, der var i sagens natur en del af tilfældighed. Det er derfor kun bistand, sikkert værdifuld, men ikke ufejlbarlig.

Gode ​​løsninger

Vi kan ikke understrege nok,, den ultimative løsning er at ikke gå ned i afløbet ! Da den udbredte brug af selvoppustelige veste, lidt plads til manøvre, Det er bydende nødvendigt at pålægge havnen, dag, hvor reduktion af vingen, nat under alle omstændigheder, og sikre, at ledningerne bindsler er capelées på solide livliner. Ulovlig at aflaste sig selv i pyjamas bageste balkon, og nat under spiler !

På trods af disse forholdsregler for godt sømandskab, Vi kan nu tilføje at erhverve ret til en personlig AIS fyrtårn, der vil endnu mere præcist at finde en MOB. De fleste lystbåde er udstyret med AIS modtager (og øge et I / R), højden af ​​VHF-antenne tilvejebringer et bredt område modtagerækkevidde, selv med en signifikant bølgehøjde. For eksempel tags Simy My-AIS automatisk udløsning annoncere en række 5 til 10 nautiske miles og er en glimrende måde at optimere inddrivelsen af ​​besætningen i vandet.

–––
(¹) De overvejelser i denne artikel kommer direkte fra et universitet afhandling underskrevet Karvinen Atro den fulde tekst kan downloades på engelsk i PDF-format fra denne hjemmeside.
(²) sensoren Airmar DX900 + giver hastigheden af ​​sideforskydning, Så glider vindretningen. Sine data på to akser kombineret med bevægelsen på bunden, beregning muligt at udlede hastigheden og retningen af ​​den øjeblikkelige strøm. Denne sensor er støttet af Weather4D.
(³) Kilde : Dielette og hav / Blog
–––

Facebooktwittermail

forfatter : Francis

Siden 2009 uafhængig board computer træner for sejlsport. Oversætter af mange navigation applikationer på iOS og MacOS. Professionel sejlads i over 25 år, Jeg giver uddannelse applikationer og rådgivning og hjælp til integration af mobile enheder (tabletter, smartphones) på lystbåde.

6 kommentarer

  1. Tak Francis,
    god sammenfatning af den tekniske mand overbord.
    Jeg mistede et besætningsmedlem overbord spiler.
    Metode besluttet i 5 sekund: 1 besætning lod ikke øjet, 1 spilerfaldet, den anden til at kvæle mig og baggrund motor jeg fik over hurtigt.

    Det er umuligt at gøre dette, hvis vi skal 2 og man falder ned i vandet. Umuligt hvis du ikke har set besætningen falde over bord, ikke hvis ikke set for øjet i kølvandet.
    Elektroniske / edb-værktøjer er meget nyttige i disse tilfælde, forudsat du har en dedikeret medarbejder til brugen af ​​disse værktøjer. En AIS-tag i lommen er en “skal have”.

  2. Tak Francis,

    Den værste situation er natten falder, mens besætningen sover. For denne, det tager en højt hørbar advarsel om bord, dette er ikke nødvendigvis tilfældet med AIS. Kan du præcisere betingelserne for udbruddet af tag forårsager denne advarsel lydkort ?

    • Visse sendere / modtagere såsom XB8000 Vesper Marine tilbyder en ekstern summer til AIS og ankervagten. Digital Yacht AIS tilbyder en lille boks Livgarde kompatibel med alle modtagere og transpondere. Der er helt sikkert andre.

  3. Alt dette er teoretisk. Og, hvis vi kan vende tilbage til GPS punkt og stadig, vi kan ikke se MOB, hvad gør vi ?

    Det næste skridt er at leje en søgeproces. Ok, men ser hvordan, der løber, der er ikke tid til at vende i cirkler !

    SAR-modulet OpenCPN til hurtigt at definere søgemønstre rundt MOB: firkant, parallel vej, vej-, vej trappe ...
    Vi vil se denne funktion, du en dag og W4D ?

  4. dumt spørgsmål : I den nuværende antagelse af homogenitet i området, du siger, at afviger den aktuelle beregning… men registreres MOB position er en position på bunden, ikke på vandet. Comment écartez vous leu calcul a valeur du courant dans ce cas ? På forhånd tak.

    • La formule fait référence au calcul dynamique du déplacement relatif des deux mobiles (MOB/bateau). Si vous avez un peu de temps entre la dinde et la bûche, téléchargez la thèse (lien dans les renvois) et prenez un peu d’aspirine 😉